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是這樣的，4月1日當天，別克英朗推出了兩款1.5L四缸的車型，售價分別為11.99萬元、12.59萬元。頓時網絡上對於別克的質疑聲四起，「L2B這麼老的發動機還好意思拿出來割韭菜？」「你不是堅持用三缸發動機的嗎？」。 筆者認為，對於這件事情我們應該從另外兩個角度來看：一、別克並沒有放棄三缸發動機；二、三缸發動機的表現並沒有大家說的那麼難堪。 英朗：買三缸車的人還真不少 事實上，所謂的「偷偷換回四缸機」，本來就是偽命題，因為英朗在新增了兩款1.5L的四缸發動機車型之後，並沒有將原本的1.0T、1.3T車型下市，這很顯然只是別克根據自身對市場判斷所作出的有利於該品牌的一個舉措。 ... 對於消費者來說，想要體驗爆裂一點的動力，可以選1.3T三缸渦輪增壓；希望享受全時段安穩的旅程，可以選1.5L四缸自然吸氣；追求最低的油耗和稅費，那1.0T小排量渦輪增壓再適合不過——作為一款僅售10萬餘元的緊湊級轎車，英朗竟然提供如此密集的動力選項，而且都提供8年或16萬公里原廠質保，對於消費者來說，這是一樁好事。 ... 會不會有另外一種情況：英朗的三缸車型確實賣不好，只能又一次把1.5L的車型拿出來續命？答案是：不存在的。過去兩個月的數據受到疫情的影響較大，不太有參考性，回到2019年12月，當時的英朗只有1.0T和1.3T兩款搭載三缸發動機的車型，當月英朗的銷量達到26038臺，一點都不差。 事實上，搭載三缸發動機的車型早已經遍地開花。 本田享域：勤儉持家的三缸機 本田小排量三缸發動機歷史悠久，80年代已經隨著K-Car滿大街流竄；後來再加上渦輪，三缸機器玩得順溜。進入國內的是P10A系列1.0T三缸渦輪增壓發動機，缸內直噴、進排氣雙可變正時系統、進氣側可變升程技術、變排量機油泵、缸蓋集成的排氣歧管、小半徑輕量化渦輪葉片加電子旁通閥門...... 小小的一顆三缸發動機，裡面塞著滿滿的本田黑科技。 ... 事實上，由於搭配CVT變速箱，本田1.0T的動力已經被梳理得很柔順。沒有自吸，沒有高轉，連四個氣缸都沒有，但是，這顆1.0T裝在凌派、享域身上，表現絕對不差。動力響應很輕快，震動也不擾人，只是排量實在小，高速巡航再度加速，你得深踩一點油門。但就輸出力道而言，本田這顆1.0T三缸渦輪增壓發動機，怎麼也比大眾那顆1.5L四缸自然吸氣動力優秀得多。 標緻308S：脾氣溫柔的三缸機 PSA集團EB2系列的1.2T三缸發動機，動力性、響應性、NVH性能都很突出，只可惜東風標緻沒把308S、408賣好，可惜了這樣一副出類拔萃的三缸發動機。全鋁機身、DLC塗層、DVVT雙連續可變正時系統、缸內直噴、集成式排氣歧管、可變排量機油泵，主流的技術一個不少；為了追求極致的靜謐性，PSA還腦洞大開地使用了濕式正時皮帶，添上了無聲平衡軸、雙質量飛輪、橢圓正時齒輪。就為了一顆1.2T渦輪增壓三缸發動機，PSA把全副身家都押進去了，你說這樣的發動機好不好？ ... 只憑一顆1.2T三缸發動機帶動，308S也能很輕快地加速，後背那股推著你往前走的力度，甚至能媲美某些大眾1.4T四缸發動機低功率版本車型；更沒有多餘的躁動，如同腳底抹油一般向前滑去，感覺相當暢快。這是我所接觸過的最安靜的三缸機，震動幾乎難以察覺，運轉順暢的程度，甚至超過了不少合資品牌的四缸機。 別克英朗：動力強悍的三缸機 別克英朗、威朗、昂科拉、GL6、雪佛蘭科魯澤、沃蘭達、創界等車型，均搭載通用的Ecotec LI6 1.3T三缸渦輪增壓發動機。這是通用集團最重要的「動力源泉」，他們傾注了大量心血：重新設計了燃燒室，匹配了高滾流氣道、單缸雙噴燃燒系統、中置大角度可變正時技術和低慣量渦輪，使用了DLC塗層工藝，還增加了一個抑制了發動機震動的反向吸震飛輪...... ... 這163匹馬力、230牛米扭矩，已經比大眾的1.4T四缸渦輪增壓高功率版本還要強。因此別克英朗的1.3T三缸渦輪增壓動力，只要你願意大大方方地踩下油門，它就能給你真真切切、結結實實的推背感。摸著良心講，坐在英朗車內，透過方向盤、座椅、油門踏板，其實是感知不到1.3T三缸發動機怠速的震動。從點火啟動，到掛檔走起，掀開發動機蓋子能看見機器在微微抖動，但車裡其實靜止如水。只要你開過一回，三缸發動機抖動的刻板印象，就會被它兇猛的動力沖刷掉。 寶馬1系：響應最快的三缸機 寶馬B38系列1.5T三缸渦輪增壓發動機，搭載於寶馬X1、X2、1系三廂轎車、2系旅行車，以及MINI全系車型。寶馬B38系列三缸發動機，更注重輕量化和動力響應性，因此腹內比其他三缸機少用一根平衡軸，怠速時確實造成了能夠明確感知的抖動，比通用、領克、標緻、福特都要明顯一些；但只要起步、運行起來，也就和平常四缸發動機沒什麼區別了。 ... 寶馬發動機的精髓在於，快如觸電的響應！寶馬在B38上使用了第四代Valvetronic電子氣門，實現了氣門無級電子調節的同時，在1250-4300的寬泛轉速區間輸出220牛米峰值扭矩，這也催生了寶馬1.5T三缸渦輪發動機所獨有的敏捷響應。即使在低轉區間，扭矩也強得像一匹小野馬，油門稍微深踩一點，前驅1系整輛車哧溜哧溜往前竄，一毫秒也不遲疑！ 三缸發動機的那些愛與恨 發動機氣缸越多越好，這是大家知道的事實，如果一款15萬的車搭載著V8發動機並且能在市區工況下把油耗控制在8L/100km，那這款車肯定會賣瘋了，然而這樣的車不可能出現，所以才會有三缸發動機存在的價值。 ... 首先，機械結構簡單，隨之而來的是缸數少了、凸輪軸的長度也短了、發動機的自重也會更小、發動機的內部摩擦也會更小。隨之而來的，自然是燃油經濟性更低了。除此以外，三缸發動機還要一個優點，就是每個氣缸的容量都很接近單氣缸「理想容量」，約為0.5L。以目前1.5L的主流排量來算，三缸發動機的單氣缸容量是最容易接近理想值的。 ... 至於三缸發動機的劣勢，也是十分明顯的，最明顯的還是要數讓大家聞風喪膽的發動機抖動。奇數氣缸的發動機，缸體之間的震動不能互相抵消，所以發動機呈現出來的感覺就會很明顯。但一般來說，廠家都會通過添加平衡軸、優化懸置布局、增加隔音棉等措施來隔絕發動機的抖動，但由於抖動隨之而來的發動機可靠性問題，也不能輕易忽略。 總結 對於三缸發動機，我們既要客觀地認識它的劣勢，同時也不能忽略它的優點。以筆者目前試駕過的搭載三缸發動機車型而言，除了發動機的聲音稍欠雄厚以外，提速、燃油經濟性的表現普遍都挑不出毛病。所以單純以三缸發動機為罪名來個一輛車「判死刑」，顯然是狹隘的看法。
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